Le secteur du transport est énergivore

En 2005, les transports ont absorbé 32% de l'énergie disponible en Europe.

La quantité totale d'énergie utilisée en Europe (UE27) en 2005 était de 1811 MTep, dont 974 MTep importées, principalement du pétrole et du gaz mais aussi du charbon. Une fois déduits les pertes des unités de transformation (production d'électricité, raffineries) et la consommation en l'état (notamment du pétrole pour la chimie) seules 1169 MTep sont disponibles en tant qu'énergie finale.

Celle-ci est répartie entre l'industrie qui se contente de 326 MTep (28%), les ménages 330 MTep (28%), commerce et services qui consomment 135  MTep (11%) pour le chauffage et la consommation spécifique d'électricité. L'ensemble des modes de transports, y participent pour 361 MTep, soit 32%; les transports terrestres absorbant 296 MTep et le transport aérien 50 MTep.
Sources: Eurostat (divers formats) et Agence Internationale de l'Énergie.

Quelle contribution aux économies d'énergie?

Dans le rapport final de la Commission Énergie du Conseil d'analyse stratégique du 9 octobre 2007, l'objectif raisonnable pour la France est limité à une division par 2,5, du fait du parc actuel de centrales nucléaires. Seule une politique d'encouragement aux économies dans les transports est retenue dans les propositions alors que des mesures coercitives sont prévues dans l'habitat.

Dans les recommandations de ce rapport final on ressent le souci de ménager le secteur du transport individuel tandis que le transport aérien (2% des émissions ce CO2) n'est même pas évoqué. Reste néanmoins le passage à la trappe de tous les carburants alternatifs actuels et de l'hydrogène et comme seul espoir, les carburants alternatifs de deuxième génération
Consulter le rapport final (pdf)

La Communauté Européenne veut préserver la vertu de l'Europe.

La Communauté Européenne veut donner l'exemple et forcer les constructeurs automobiles à vendre en Europe des véhicules émettant en moyenne moins de 130 g de CO2 par km en 2012 avec un objectif de 120 g en 2015. Des pénalités sont prévus en cas de dépassement et atteindront 95€ par gramme de dépassement et par véhicule produit en 2015.

L'objectif fixé à long terme est d'atteindre 95 g en 2020 et 70 g en 2025.
Lire la proposition de loi 2007/0297 (pdf, anglais)

La France emboîte le pas et met en vigueur une (première) pincée de Grenelle.

La première mesure du Grenelle Environnement (dixit le ministère) incite, elle, les acheteurs à se diriger vers les modèles les plus sobres en versant un bonus de 1000€ (moins de 100g CO2/km) à 200€ (121 à 130) à l'achat, financé par le malus réclamé aux dispendieux: de 200€ (160-165) jusqu'à 2600€ au-delà de 250 grammes. Les seuils seront diminués de 5 grammes tous les 2 ans soit de 20 g en 2014.

Cette mesure est en retrait par rapport aux conclusions du Grenelle qui préconisait une taxe annuelle sur les véhicules énergivores.

Consulter le communiqué de presse du 5 décembre 2007

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Des pistes de substitution

Le retour de la voile

Face aux limites inhérentes aux carburants de substitution, tous loin de pouvoir remplacer jamais le pétrole, quelques pistes se dessinent. La plus évidente, le retour à la voile de la marine -mais pas encore le retour de la marine à voile- vient d'être baptisé Beluga Skysails. Ce premier navire exploitant une voilure de type kite-surf de 160 m² (10 fois plus grande) promet une économie de 10 à 35% de la consommation de carburant.
Lire l'article Voile hissée, armateur heureux dans Effets de Terre.

Consulter le site du concepteur, Skysails (allemand, anglais).

La voiture électrique

Pour les véhicules routiers, une fois la fausse piste de l'hydrogène mise de côté, c'est aussi retour vers le futur puisque la seule piste creusée, l'électricité, nous ramène aux débuts de l'automobile (les 100 km/h de la Jamais Contente datent de 1899). Grâce aux progrès des accumulateurs, des moteurs électriques, de l'électronique et de l'ingénierie mécanique, des voitures utilisables quotidiennement vont être proposées, au prix d'un sérieux "downsizing".

Mais pas n'importe laquelle!

Le dernier salon de la voiture, celui de Francfort a exposé de nombreux prototypes de véhicules électriques du plus délirant au plus minimaliste. La ritournelle de la presse spécialisée: pas assez d'autonomie (100 à 200 km seulement), pas assez rapides (90, 110 km/h seulement)! Alors que de nombreux ménages (34% en 2007 selon l'INSEE) ont déjà 2 voitures, que la plupart de ces secondes voitures ne dépasse quelques dizaines de kilomètres par jour, majoritairement en ville et banlieue ou sur route où la vitesse de 90 km/h est bien suffisante. Voilà déjà un marché de 8 à 9 millions de véhicules électriques dès 2010.

Des pistes pour favoriser l'adoption de véhicules électriques:

-limiter la vitesse en agglomération et banlieue (voies rapides comprises) à 90 km/h. Ce qui évitera que les automobilistes à pétrole pestent sur les quelques kilomètres où les 110 km/h sont encore permis.

-développer les véhicules légers, spécifiques et non pas adapter l'électricité sur nos lourdes voitures d'aujourd'hui. Un exemple de prototype (photo à droite), sérieusement étudié par l'Institut für Werkstofftechnik und Kunststoffverarbeitung en Suisse: elle ne pèse que 250 kg, transporte 2 adultes et 2 enfants à 60 km/h sur 100 km en n'embarquant que 7 kWh d'énergie à bord.

La Blue Car qui se fait attendre vise plus (trop?) haut: 130 km/h grâce à 50 kW et 50 kWh de batterie.mais un poids de 900 kg pour offrir 5 places!

Rupture de style plus radicale avec l'Aptera, elle aussi prévue fin 2009, uniquement en Californie. Le prix est annoncé: 26 900 US$ (l'équivalent actuel de 24 000€ TTC) pour 2 places, quelques bagages et 190 km d'autonomie à 90 km/h. Là aussi les retards sont, hélas, au rendez-vous.

Et pas n'importe comment!

Etant donné le coût énergétique de sa fabrication (proche de celui d'une voiture actuelle: 5 tonne de CO2 par tonne), la voiture électrique petite, simple, devra rouler tranquillement, être utilisée avec parcimonie en complément de la marche à pied, du vélo et des transports en commun.

Les avionneurs n'ont rien dans leurs cartons

Ce sera probablement le dernier secteur à abandonner le pétrole tant les pistes sont aujourd'hui loin du moindre réalisme: contrairement au vélo, l'avion à pédale est inutilisable et l'avion électrique a du mal à faire décoller le poids de ses batteries.

Un tour du monde est envisagé en 2011 par Bertrand Piccard avec son Solar Impulse qui, malgré son envergure d'A380 (80 m), ne transporte que son pilote à une vitesse moyenne inférieure à 100 km/h où il sera extrêmement sensible aux turbulences. La prochaine étape envisagée serait de transporter 2 pilotes.....
Consulter le site SolarImpulse

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Comparer les carburants

Les taxes et détaxes distordent le vrai coût des carburants; en France, la TIPP est de 0,59 €/l d'essence et seulement de 0,42 €/L de gazole. Rapportée à l'énergie potentielle et donc à la production de CO2, l'écart est énorme: 18,4 €/GJ pour l'essence, 11,8 €/GJ pour le gazole et seulement 2,35 €/GJ pour le GPL.
Le conducteur essence paye donc ses MJ 29% plus chers alors que le litre de gazole produit 30% de CO2 de plus (prix à la pompe constatés 09/2007). Où est la logique?

La densité énergétique varie de 27 MJ par litre pour le GPL à 33 MJ/L pour l'essence, à 40 MJ/L pour le gazole tandis que la quantité de CO2 produite va de 1,7 kg/L pour le GPL à 2,35 kg/L pour l'essence et 2,65 kg/L pour le gazole. Ce qui permet de comprendre pourquoi en consommation (comptée en litre) le diesel a un avantage de 11% mais qu'en comparant les émissions de CO2 la situation s'inverse puisque à consommation égale un véhicule diesel rejette 13% de CO2 de plus.

Essence, GPL et gazole dos à dos; seul le GNV fait un petit peu mieux

Les rejets de CO2 par MJ produit sont très proches pour ces 3 carburants (de l'ordre de 70 kg de CO2 par MJ), seul le GNV (gaz naturel comprimé) est un peu moins polluant (moins de 60 kg de CO2 par MJ).

Un peu confus tout cela? En d'autres termes, le gazole (0,85 kg par litre) est plus lourd que l'essence (0,75 kg par litre) et contenant plus de carbone (formule moyenne C16H34-cétane contre C8H18-octane) produit proportionnellement 10% de C02 en plus lors de sa combustion.

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Choisissez votre véhicule en fonction du CO2

Si vous êtes soucieux de préserver la planète, référez-vous au seul rejet de CO2, exprimé en g/km. Aujourd'hui les véhicules les plus performants se contentent d'à peine plus de 100 g/km. Les véhicules les plus performants se contentent d'à peine plus de 100 g/km; en-dessous de 110 g/km (donc classés "B" ou "A") et bénéficiant en France d'un bonus, on trouve désormais (novembre 2009):

• ESSENCE
• Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo 1.0i: 108 g/km
• Honda Civic Hybrid: 109 g/km
• Toyota Prius-III: 89 g/km ("A")
• Toyota iQ 68 VVTi: 99 g/km ("A")
• DIESEL
• CItroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo 1.4 HDi: 109 g/km
• Ford Fiesta 1600 TDCi Econetic: 98 g/km ("A")
• Mini Cooper D: 104 g/km
• SEAT Ibiza Ecomotive 1,4 TDi 80 / VW Polo BlueMotion: 99 g/km ("A")
• Smart ForTwo 0,8 CDi: 90 g/km ("A")
• Wolkswagen Polo BlueMotion TDi: 102 g/km

A performance énergétique équivalente, les moteurs essence génèrent nettement moins de polluants: particules (dans un rapport 100) et NOx.

Cerise sur le gâteau, à partir de 2008 l'acheteur (français) de ces véhicules recevra un bonus de 700€ voire 1000€ quand classé "A".

Quant aux carburants alternatifs, il vaut mieux laisser tomber tout investissement pour utiliser les "bio"-carburants actuels (E85, gazole au diester) qui, dans l'attente d'une seconde génération, ne sont pas rentables pour la planète.

Le site de l'ADEME vous permet de trouver ces chiffres (rubrique "Transports"). Il semble malheureusement mal organisé pour permettre des comparaisons aisées, n'est pas très à jour et omet les véhicules hybrides. Il propose une étude très complète sur les émissions de particules (pdf).

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Trop d'avantages pour le gazole: triple peine!

Un transport transcontinental de plus

Du fait du traitement fiscal favorisant outrageusement le diesel, la France se trouve avec un souci supplémentaire. Le raffinage, malgré les efforts des pétroliers, fournit trop d'essence et insuffisamment de gazole. La France doit donc ré-exporter 20% de l'essence produite (6,2 Mt principalement vers les USA) et importer 40% du gazole distribué (13,5 Mt en grande partie de Russie) ainsi qu'une importante part de son kérosène.

Après une croisière depuis les pays producteurs, une bonne part du carburant distillé ou distribué en France fait un second voyage au long cours, augmentant le coût énergétique de l'énergie et qui n'est pas répercuté dans les évaluations

Consulter les statistiques 2006 sur le site de l'UFIP, (Union Française des Industries Pétrolières).

L'abaissement de la teneur en soufre augmente sensiblement les émissions de CO2

Les moteurs diesel deviennent très complexes pour satisfaire aux normes antipollution (particules, NOx) et demandent un gazole contenant très peu de soufre, à savoir moins de 10 ppm (parties par million). Hors la production de celui-ci nécessite de grandes quantités d'hydrogène correspondant à un supplément de 2,35 g de CO2 par km (soit +9%) suivant l'étude faite par le journal Action Auto-Moto dans son numéro d'octobre 2008.

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Conversions des unités américaines

Les Américains continuent d'utiliser leurs unités bizarres et en plus, ils comptent à l'envers!

Consommation: litres aux 100 km et MPG

MPG -miles per gallon- c'est la nombre de miles (1,6093 km) que l'on peut espérer parcourir avec un gallon (3,785 L). La conversion de l'un en l'autre est simple et réversible: il suffit de diviser 235 par l'une des valeurs pour obtenir l'autre.

Par exemple 25 MPG équivaut à 235/25=9,4 L/100 km tandis que 5 L/100 km correspondent à 235/5=47 MPG.

Pression: bar et PSI

Un PSI (pound per square inch) équivaut à 0,069 bar et donc 1 bar vaut 14,5 PSI

Couple: Foot-pound et Newton-mètre

Un "foot-pound" équivaut à 1,356 N*m

Le cas du BTU (British Thermal Unit) est évoqué avec les Unités de l'énergie.